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    上汽集团

    上汽阿里搭台 一汽斑马唱戏 车界“安卓”还有多远

     上汽和阿里联合创立的斑马到底是谁的斑马?换个角度看,也许会有不同的答案。

     12月27日,中国一汽与阿里巴巴集团签订战略合作协议,未来双方将以斑马智行系统为基础,打造下一代智能网联汽车。

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     此前,除上汽集团旗下荣威、名爵等品牌,斑马已经先后与神龙汽车集团、长安福特、观致等品牌建立了合作关系,为多达33款车型提供车联网操作系统服务。

     就客观事实来说,斑马智行系统显然已经跳出了上汽的范畴,并且,没人知道它未来的边界在哪。消息人士告诉笔者:上汽和阿里将继续加大投入,并与同行者一起构建全生态的车联网系统。上汽此言是否当真呢?

     斑马的紧迫感

     上汽和阿里于2016年正式推出斑马智行系统,这一汽车网联操作系统首先装配在了上汽旗下首款互联网汽车荣威RX5上。自其问世之日起,无论是荣威RX5,还是斑马智行系统,都大红大紫,成为市场热点。

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    上汽集团董事长陈虹 右:阿里巴巴创始人马云

     但是,作为较早入局车联网操作系统的玩家,斑马充满紧迫感。这种紧迫感来自两个方面,一是竞争对手,二是斑马自己。

     先看竞争对手。腾讯的车载微信、百度车载OS,以及风头正劲的华为,都仰仗着各自的优势,在车联网领域布下重兵。腾讯车联网产品拥有打通微信和QQ等社交网络的强大实力,百度则在地图和AI人工智能领域有优势。并且,斑马智行系统的一系列创新功能,正在被市场上同类型的产品大规模复制。

     与之相对应的,就斑马自身来看,资料显示,今年3月,同属上汽系的宝骏,在已经和斑马网络有合作协议的情况下,依然同步选择了手机车联网厂商。不仅如此,斑马系统在荣威、名爵两大品牌之下的装机率也远不如一年前那么乐观。

     针对这样的情况,斑马的两个“爸爸”:上汽和阿里,显然都想改变这样的状况。然而市场对上汽的态度一直充满狐疑。毕竟,如果斑马只供货于上汽,对上汽而言会是一个巨大的产品优势。上汽有什么理由要主动开放,和业界共享让自己占尽先机的车联网产品呢?

     车联网的真正核心是开放、互联和大数据

     众所周知,上汽集团之所以在车联网领域发展得更快、更好,主要原因在于上汽早于竞争对手看到了车联网的趋势,布局更早,研发投入更高。加上和阿里的合作,使得上汽集团在车联网发展的早期,占尽优势。

     但随着市场的扩大,以及其他品牌的加入,车联网的大盘越来越庞大,用户数据也在几何级的增长,斑马系统需要更加的开放互联,才有可能在车载操作系统领域占得一席之地。如果不尽早开放,上汽集团早期积累的优势撑不了几年。

     作为一款车联网操作系统,斑马智行系统首先是一款互联网产品,而互联网产品的精髓正是“开放”,唯有开放,才能形成生态,构建真正的大数据。

     从目前斑马系统的装机情况来看,其主要以荣威、名爵品牌为主,两者2018年的总销量约为70万辆,而整个中国市场,2018年新车销量高达2800万辆,也就是说,未来随着整个行业网联化的步骤逐步加快,斑马系统如果仅仅局限于上汽系,将很难与百度、腾讯、华为等竞争对手竞争。

     上汽虽然不是互联网公司,但显然不会不知道这个道理。恰恰相反,“开放”的基因早已根植在上汽的骨髓里,上汽本就是“网联化”转型引领者。

     早在2014年,上汽就对汽车智能化、网联化进行了重大布局。当时上汽网联化战略设定的目标是:“携手阿里打造‘自我进化’的互联网汽车,形成汽车产品和服务融合的生态圈” 。这比国内大多数汽车企业都要早。广汽与华为签署车联网方面的合作协议是2017年6月,长安和腾讯的合作启动于2018年10月。

     在网联化战略推动下,上汽和阿里于2016年7月6日联合发布了“全球首款量产的互联网汽车”——荣威RX5。这款车大获成功,“互联网汽车”由此开始深入人心。上汽自主品牌荣威和名爵也由此跻身中国品牌头部。

     可以说,上汽集团第一阶段的“车联网”战略,大获成功。不仅如此,上汽的车联网产品,还培育了市场,反哺了其他品牌。

     对由上汽和阿里一手打造的斑马智行系统来说,如果想要获得更多的用户反馈,以大数据的技术手段来推进汽车的网联化,就必须尽力拓展自己的边界,吸纳更多的品牌和用户,从而形成真正的互联网生态,最终达到全行业的网联化。

     开放的斑马   开放的上汽

     从斑马问世之日起,斑马系统的归属问题就一直广受关注。到底斑马是上汽的斑马,还是整个行业的斑马,人们为此一直争论不休。

     事实上,上汽和阿里合作之初,就将斑马定位为“向全行业开放”的公司,其目标不仅仅是要推动上汽集团整体向网联化方向转型这么简单。更重要的是,双方均看到了未来整个汽车行业整体向网联化方向转型的趋势。在这种共识之下,上汽和阿里一拍即合。

     斑马创立之初,阿里的人曾这么表态:“看到太空的时候,才知道我们有多渺小。我们和上汽项目还没有启动的时候,只是第一天在说这件事情的时候,我们都说这件事情不是为上汽做的,也不是为阿里做的,而是为产业做的。”

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     而上汽的心态同样十分的开放。2017年,在面对投资者提问时,上汽集团董事长陈虹就表示:斑马系统一直都是一个向全行业开放的系统,欢迎其他品牌搭载斑马系统,斑马系统可以针对不同品牌的特征,进行差异化设计。此后的上汽和阿里,一直在推动斑马的彻底开放。

     2018年,斑马宣布完成首轮超16亿元融资,确立了全面开放的战略:技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。

     今年8月,上汽集团与阿里巴巴宣布,双方将战略重组斑马网络和YUNOS,战略重组后,阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。这一股权变更带来的变革非常的巨大:阿里的YUNOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马。而斑马将拥有YUNOS底层架构代码完整的所有权和使用权,并可授权汽车品牌或其指定合作伙伴使用。

     同时,斑马网络将进一步向汽车全行业开放,结合YUNOS操作系统的核心基础技术,让斑马系统走进更多汽车品牌。这使得斑马的开放迈出了实质性的步伐。

     上汽的这种开放策略,完全符合上汽本身的行为特征。在当下的中国合作结盟非常普遍,比如长安、广汽和蔚来的合资,长安、东风、一汽和腾讯、阿里、苏宁合资成立T3出行公司等等。

     但和很多企业“被迫合作”、“貌合神离”不同,上汽和阿里的合作早在2014年就开始了。双方当时的合作,完全是主动式、前瞻性的合作,双方的合资合作完全是市场行为。

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     就在不久前,上汽和广汽签署战略合作协议,双方计划在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新等领域展开合作,这种双方企业发展形态都非常好的情况下展开的合作,深刻说明双方都具有极高的前瞻意识,并且十分的开放。

     就车联网来说,不管是阿里,还是上汽,在斑马成立之初有这样的共识:如果只是把斑马限制在上汽和阿里两家公司的体系内,这将和“局域网”毫无区别。

     因此,尽早、尽快把斑马推向整个行业,通过让整车、零部件、互联网、电子信息、应用和服务提供商参与进来,形成中国自主车载操作系统生态圈,为消费者提供创新式的出行新体验,才是赢得智能网联转型的胜负手。(汽车视评

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